對于這樣一個壟斷行業，可以采用約談、征暴利稅等手段進行控制，必要的時候，甚至可以動用行政命令直接干預。相信上海能做到的“大降價”，很多地方也都有能力做到，關鍵就是看地方政府的誠意。

針對物流成本過高導致一些物價上漲的現象，央視記者進行系列調查，發現路橋費用占到了運輸成本的20%-30%。而且數據顯示，路橋企業暴利遠超石油、房地產等行業，是真正的暴利行業老大！

事實上，路橋暴利并非新問題，而是一個老生常談的問題。按中國物流信息中心的說法，2010年我國物流費用率是9.9%，比日本高出一倍還多。盡管不久前交通部曾宣布將提升道路的公共屬性，96%的公路將實現免費。但據推算，占公路運輸核心地位的高速公路，收費里程反而會繼續上升。過路費畸高的問題，不僅對民生產生影響，也在不同程度上影響了中國的整個市場環境和投資環境。

公路收費的一個重要理由是還貸，但2008年國家審計署曾對18個省份收費公路進行審計，發現很多收費存在違規行為，也違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給了社會和公眾。而從央視調查來看，大量路橋上市公司的凈利潤率超過30%，部分公司甚至超過50%。相對于其他行業，這種利潤率無疑是不正常的，這也正說明路橋費存在很大的下調空間。

一則上海車輛“進城費”減半的新聞，進一步印證了這個判斷。被外地車主戲稱為“進城費”的上海市貸款道路通行費，5月10日起將減半征收。同樣是貸款道路通行費，上海能推行如此大幅度的降價，其他地方是否能夠效仿？有關部門不妨對路橋公司進行一次全面審計，核算成本，看看收費站的還貸壓力到底有多大，哪些收費站的收費存在下調空間。

路橋收費因行政而生，當下的路橋暴利引發的種種亂象也只有行政力量才能解決。從長期來看，恢復路橋的免費屬性應是社會共識。即使目前有些地方政府不可能大規模取消過路費，但考慮到大量的路橋投資主體都是國有或國有控股企業，以行政手段遏制其暴利并非遙不可及。

行政力量不應從維護路橋企業利益的角度出發，而應從維護公共利益和履行公共職能的角度出發，在降低路橋收費問題上采取積極態度。對于這樣一個壟斷行業，可以采用約談、征暴利稅等手段進行控制，必要的時候，甚至可以動用行政命令直接干預。相信上海能做到的“大降價”，很多地方也都有能力做到，關鍵就是看地方政府的誠意。

路橋收費給民生帶來的壓力不啻于房價，而行業暴利甚至遠超房地產，像調控房地產一樣調控路橋收費，盡快改革在特殊歷史時期形成的路橋收費制度，是民眾的普遍期待。